El Promotor del WRC busca regresar a Argentina en 2025
El Campeonato Mundial de Rally desembarco en Chile, haciendo su regreso a Sudamérica tras 4 años de ausencia. En estos momentos, en que el Campeonato de Constructores se ha definido, también lo empieza a hacer el futuro del WRC. Por ese motivo, Rally Inside + conversó con dos de las máximas figuras del Promoter del campeonato: Peter Thul, Director Senior Deportivo y Simon Larkin, Director Senior de Eventos. Ambos aportaron sus visiones acerca de lo que reglamentariamente se planea de cara al futuro, la vuelta de Argentina al mundial y el calendario y el formato de los rallys entre muchos temas ahondados.
¿Se encuentra confirmado el Rally de Argentina para el 2025?
SL: No, nada está confirmado hasta que este confirmado. Sin embargo, la junta directiva nos dio la instrucción de tener un evento en 2025.
¿El contrato por cuantos años será?
SL: 3 años.
Dentro de las posibles ubicaciones se encuentra San Luis y Córdoba. ¿Cuál es el tiempo estimado para saber la sede?
SL: Haré mis inspecciones hacia finales de año y luego se firmará el contrato. Hay un proceso que seguir en el cual esto irá a la Comisión del WRC y luego debe ir al Consejo Mundial del Automovilismo para su aprobación. Es la manera en que el calendario se establece. Una vez que tengamos el contrato firmado, habrá un anuncio.
¿Hablando del Campeonato Mundial de Rally, cual es el balance que pueden hacer de la temporada, siendo la segunda de la era híbrida?
PT: Hay un arreglo de entendimiento mutuo entre nosotros (Promoter), los equipos y la FIA que debe haber un combustible sustentable e híbrido. Es nuestro pilar más fuerte en el automovilismo. Incluso para 2030 la mitad de los autos serán de combustión interna. Si vemos aquí cuantos autos de combustión interna hay comparado con los eléctricos, es totalmente distinto a Europa por lo que pensamos que esto es atractivo para los constructores porque tenemos lo mejor de los dos mundos: híbridos/eléctricos y de combustión con combustibles sustentable.
Todo el mundo sabe que aquí, Sudamérica y Chile, tienen un rol clave en los combustibles sintéticos. Nuestros combustibles son 100% sintéticos sustentable pero no tiene el componente de desperdicio de biomasa. Son los combustibles del futuro porque incluso si muchas ciudades del mundo y países europeos utilizan vehículos eléctricos, aún habría necesidad de los vehículos de combustión interna. Es un pedido de algunos constructores. Estaba en el Autoshow de Munich y había un interés por mantener un cierto rango de motores de combustión interna a pesar que la industria china está empujando mucho los motores eléctricos en Europa, vemos muchos autos chinos aún con motores de combustión interna por lo que creemos que tenemos el concepto correcto para el futuro. La FIA es el socio que se encarga de los kits híbridos y hacen las reglas junto con los constructores para tener otros dos años este equipamiento, para que en el 2027 tengamos una solución algo distinta pero la base del auto será la misma. Lo que si habrá es una reducción inteligente de costos ya que siempre hemos velado por los costos de estos autos maravillosos. Al mismo tiempo, el Promoter está en conversaciones con nuevos constructores, pero hasta no tener su compromiso, no anunciaremos nombres.
¿El hidrógeno está siendo considerado como forma de energía alternativa?
PT: Absolutamente. Es bienvenido a utilizarlo en estos motores. Pero incluso Toyota, que son pioneros en esta tecnología nos pidió más tiempo. Nadie rechazaría el hidrógeno si es una solución. No estamos en contra de lo eléctrico, pero con la tecnología actual no vemos cómo hacer una etapa de larga duración, de acá a 5 o 10 años. En un rally como el de Chile o Argentina, íntegramente eléctrico no es posible. Lo que prevemos de acá a 5 o 10 años, para hacerlo deberíamos cambiar del deporte demasiado y no queremos hacerlo. Y, además, hay que pensar en lo que la gente quiere ver. Pará mí, un auto que corra a hidrógeno sería lo mejor, pero toma tiempo.
¿Qué requisitos tienen estos constructores para involucrarse en el WRC?
PT: Hay una idea de hacer las regulaciones más flexibles. Pará el 2027, de base el 75% será igual por lo que tendrás el kit híbrido y será una cuestión de cambiar las baterías o no, cambiar el inverter o no y tienes el concepto de la transmisión. Y la cuestión de seguridad. Si miras los 3 autos que corren hoy, son conceptos totalmente distintos. Tienes el Ford Puma que es un SUV pequeño pero el auto está adaptado. Eso significa que el tamaño no se tiene que ajustar al del auto de calle. Luego tenemos un auto compacto, como el Toyota Yaris, el cual es también distinto al auto de calle y un coupe como el Hyundai i20 por lo que tienes 3 autos que son totalmente distintos y es lo que hace las regulaciones tan interesantes. Diría es es mucho más fácil para un constructor ingresar, pueden elegir el concepto de carrocería de auto que tengan y adaptarlo a las reglas. Es atractivo en términos de desarrollo y costo.
¿Los costos de estos de los Rally1 son más elevados que los WRC anteriores?
PT: Depende de cómo lo veas. Están en el mismo rango, pero para nosotros, sería ideal reducir costos. Te doy un ejemplo. Un Rally2 cuesta 250 y digamos que sería el doble o triple de costo. Queremos estar en ese rango, bajando costos y es algo que estamos viendo con la FIA. Quizá ver la aerodinámica, revisando los paragolpes delanteros y traseros, que haya una forma de hacerlos un poco más económicos. Además, debemos ver que los autos no sean demasiado rápidos ya que estos autos son ahora demasiado rápidos.
¿Cuál es el problema con la velocidad de estos autos si son seguros?
PT: Es absolutamente la naturaleza de la regulación. Quieres reducirla disminuyendo la tecnología (por ejemplo, la eliminación del diferencial central activo) y tienes a los ingenieros que en dos años haciéndolos más rápidos que al inicio. Es el proceso de evolución y la preocupación sobre la velocidad no es la velocidad punta sino la velocidad en curva. El feedback que recibimos de los rallys de asfalto, que no afecta al Rally de Argentina y Chile, es que la velocidad es realmente alta. Nadie quiere ver accidentes a alta velocidad… tal vez los autos son sólidos como piedra, pero las personas dentro se convierten en el punto más débil debido a la fuerza G del impacto a alta velocidad. No hay 100% de seguridad en estos autos, ni siquiera en Fórmula 1 pero con el concepto actual, la FIA ha creado los autos de rallys más seguros que jamás se hayan hecho.
¿Hablando sobre el calendario, cual es el número ideal de fechas?
SL: Vemos 14 como el número ideal en el mediano plazo. No tenemos intenciones de hacer más rallys por el hecho de hacerlos. Creemos que 14 es el número ideal desde la logística y presupuesto. Creemos que lo idea es hacer 8 en Europa y 6 fuera del continente.
Siendo más de la mitad en Europa, ¿no se parece más a un Campeonato Europeo de Rally que a un mundial?
SL: Hay personas que dicen eso, pero no creo que sea justo si ves a donde vamos. Vamos a Chile, Kenia, Japón… no es escabullirnos en Turquía y pretender que salimos de Europa. Salimos realmente de Europa y vamos a eventos que creemos que son una aventura, no simplemente vamos a países de afuera. Visitamos cuatro continentes. La gente puede tener su opinión, pero no vamos a un país lejano simplemente por el hecho de ir, sino que buscamos que el agregue valor al campeonato. Deben ser eventos nacionales, de alto perfil a donde sea que vayamos.
¿Aun piensan en un formato de 3 días de competencia para los rallys?
SL: Lo que queremos hacer es tener más flexibilidad en el formato a donde vayamos. El ejemplo es el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Tiene eventos de 24 horas, de 6, 8 y 12 horas. ¿Alguien cree que eso representa un menor desafío? Absolutamente no. Si vamos a Kenia, queremos que sea un evento que tenga endurance. ¿Si vamos a Croacia necesitamos que sea un evento endurance? ¿En Alemania o República Checa? Probablemente no. La realidad es, y lo digo en nombre de nuestros organizadores de eventos, particularmente en Europa, obtener los permisos para utilizar los caminos, que sean ambientalmente sustentables se está volviendo cada vez más difícil. Debemos permitir que el formato de esos eventos sea dinámico para responder a esos desafíos. Es todo lo que tratamos de hacer.
Ya que mencionan el endurance, ¿Planean hacer un rally más extenso en Kenia?
SL: Aun creemos que 350 km es el máximo que un rally debería correr. Mira los resultados de las especiales. Hace 20 o 30 años, la diferencia entre el primero, segundo y tercero eran minutos. Hoy son segundos en cada especial. Estos muchachos van a fondo en cada metro de cada etapa. Si no van al límite, pierden. La conexión entre etapas no hace diferencia. La distancia de enlace general no hace diferencia. Cualquier estudio estadístico de cualquier evento reciente prueba eso.
PT: El Safari Rally de Kenia ya es un evento endurance. Puedes correr entre 250 y 350 km. No necesitas empujar a Croacia tener 350 km por el hecho de tenerlos. Pueden ser 250 km y que sea muy bueno.
Pensando en el año próximo, ¿piensan tener 4 Rally1 por constructor?
PT: Lo pondré de esta manera; Toyota y Hyundai tienen el ánimo de incorporar 4 autos y es genial. M-Sport irá con 3 con lo que llegaremos a 11. Esperamos a otro constructor, lo que no es un secreto para el 2025, 2026 o incluso el 2027 dependiendo de la inversión y las circunstancias.
